A szentendrei hévvel (H5) most nem foglalkozom, hiszen ezt a vonalat már kitárgyaltam az előző részben.
A cinkota /csömöri illetve a gödöllői HÉV vonalát külön nem részletezném, hiszen kvázi egy útvonalat követnek. A csömöri és gödöllői HÉV vonalai a cinkotai megállónál ágaznak el, de addig gyakorlatilag közös vágányon futnak.
Sajnos ezen a vonalon is, ahogy a HÉV vonalain általában igen gyér a futárkijelzők száma. Gyakorlatilag csak az Örs vezér terénél, illetve a Mátyásföld, repülőtér megállónál vannak telepítve. A beszélő gyalogosátkelők terén sem jobb a helyzet a XVI. kerületben.
A kép forrása: http://iho.hu
Csepeli HÉV (H7)
A Boráros tér – Csepel között közlekedő HÉV Már jobban “felszerelt”, a Boráros téren 4 kijelző is található, amik tapasztalatom szerint megfelelően üzemeltek.
A Szent Imre téren és a Karácsony Sándor utcai megállónál, valamint a Csepeli végállomásnál is vannak kijelzők kihelyezve mindkét irányban, szóval ez a vonal kellemes meglepetés volt számomra, kétségtelen tény, hogy ezen a HÉV vonalon van a legkevesebb megálló.
Beszélő gyalogosátkelők terén is jónak mondható a felhozatal. Tapasztalatom szerint mind ezen lámpák, mind a kijelzők megfelelően működtek, bár ahogy ezt már korábban is tapasztaltam a kijelzők a régebbi két gombos távirányítókkal nem minden esetben voltak “szóra bírhatóak”. A lámpák minden esetben működtek mindkét fajta távirányítóval.
Ráckevei HÉV (H6)
Ez a vonal Ráckeve és a IX. kerületi Közvágóhíd között közlekedik.
Kijelzők a közvágóhíd megállónál, Pesterzsébet Felső megállónál valamint a Soroksár Hősök tere megállóknál vannak telepítve, mindkét irányban. Tapasztalatom szerint megfelelően működtek ezek a kijelzők. A vonal környezetében fellelhető közlekedési lámpákat is sikerült működésre bírnom, így ez a vonal is elég jól vizsgázott ebből a szempontból.
Ha bárkinek bármilyen észrevétele, javaslata van, továbbra is várom elektronikus levelét a futarfelmeres@gmail.com E-mail címre.
Nagy László
közlekedés Archives - Oldal 8 a 12-ből - Vakok és Gyengénlátók Közép-Magyarországi Regionális Egyesülete
Vakok és Gyengénlátók Közép-Magyarországi Regionális Egyesülete
Futárfelmérés V.
A szentendrei hévvel (H5) most nem foglalkozom, hiszen ezt a vonalat már kitárgyaltam az előző részben.
A cinkota /csömöri illetve a gödöllői HÉV vonalát külön nem részletezném, hiszen kvázi egy útvonalat követnek. A csömöri és gödöllői HÉV vonalai a cinkotai megállónál ágaznak el, de addig gyakorlatilag közös vágányon futnak.
Sajnos ezen a vonalon is, ahogy a HÉV vonalain általában igen gyér a futárkijelzők száma. Gyakorlatilag csak az Örs vezér terénél, illetve a Mátyásföld, repülőtér megállónál vannak telepítve. A beszélő gyalogosátkelők terén sem jobb a helyzet a XVI. kerületben.
A kép forrása: http://iho.hu
Csepeli HÉV (H7)
A Boráros tér – Csepel között közlekedő HÉV Már jobban “felszerelt”, a Boráros téren 4 kijelző is található, amik tapasztalatom szerint megfelelően üzemeltek.
A Szent Imre téren és a Karácsony Sándor utcai megállónál, valamint a Csepeli végállomásnál is vannak kijelzők kihelyezve mindkét irányban, szóval ez a vonal kellemes meglepetés volt számomra, kétségtelen tény, hogy ezen a HÉV vonalon van a legkevesebb megálló.
Beszélő gyalogosátkelők terén is jónak mondható a felhozatal. Tapasztalatom szerint mind ezen lámpák, mind a kijelzők megfelelően működtek, bár ahogy ezt már korábban is tapasztaltam a kijelzők a régebbi két gombos távirányítókkal nem minden esetben voltak “szóra bírhatóak”. A lámpák minden esetben működtek mindkét fajta távirányítóval.
Ráckevei HÉV (H6)
Ez a vonal Ráckeve és a IX. kerületi Közvágóhíd között közlekedik.
Kijelzők a közvágóhíd megállónál, Pesterzsébet Felső megállónál valamint a Soroksár Hősök tere megállóknál vannak telepítve, mindkét irányban. Tapasztalatom szerint megfelelően működtek ezek a kijelzők. A vonal környezetében fellelhető közlekedési lámpákat is sikerült működésre bírnom, így ez a vonal is elég jól vizsgázott ebből a szempontból.
Ha bárkinek bármilyen észrevétele, javaslata van, továbbra is várom elektronikus levelét a futarfelmeres@gmail.com E-mail címre.
Nagy László
A 4. Rehab Critical Mass
Hidak építése – a sorainkon belül: Mi, fogyatékossággal élő férfiak és nők egy önállóbb és boldogabb életért 2017. szeptember 30-án, szombaton közös felvonulásra és vidám, zenés, sportos ünnepre hívunk mindenkit!
Hidak építése – a társadalmon felé: Immár negyedszer várjuk szeretettel a fogyatékossággal élő társainkat, családtagokat, hozzátartozókat, barátokat, szimpatizánsokat – a társadalomban kb. 1.8 millió ember az, akit érint a fogyatékosság, mint élethelyzet.
Jelszavunk: Lélektől lélekig!
Hidak építése – az egyházak felé: Sok ezer fogyatékossággal élő hívő társunk vallásgyakorlásának megkönnyítése.
Hidak építése – a döntéshozók felé: Az elmúlt évek során a „pilléreket” már közösen elhelyeztük. Jó lenne már „átadni a hidat” és együtt, egy akarattal átmenni rajta!
Újítsuk, építsük tovább a hidakat!
Találkozzunk szeptember 30-án szombaton!
10.00 – 16.30 CSALÁDI NAP zenei és sport programokkal a Szent István téren. A Fodisz szervezésében: Kerekesszékes kosárlabda; Boccia; Ülőröplabda; Akadálymentes fitness; Integrált Zumba; Vakboksz; Kerekesszékes akadálypálya; Vaklabirintus Közben.
A színpadon a Makkelos Fesztivál résztvevői (6 különböző országból érkező, fogyatékossággal élő előadókból álló művészeti csoportok) zenélnek.
15.00 Gyülekezés a Clarck Ádám téren a Lánchíd budai hídfőjénél a „0” km kőnél.
16.00 A menet elindul a Szent István térre
16.35 Érkezés a Szent István térre
16.35 -20.00 Szent István tér (a Bazilika előtt) – színes zenei- és kulturális programok, közösségi zenélés és a Nemadomfel együttes.
18.00-19.00 Bazilika – Böjte Csaba gondolatai
Várunk a felvonuláson!
Klubnap a közlekedésünkről
A klubnapi beszélgetésünk egy a közlekedéshez látszólag nem olyan szorosan kapcsolódó témával kezdődött, mivel a strandolás került szóba. Mindenki elmondta a legfrissebb élményeit, melyből azt mindenképpen megállapíthattuk, hogy aki nagyon szeret fürdeni, annak nem egyszer komoly szervezést igényel a megvalósítás, hiszen a strandok nagyon nem akadálymentesek.
A mindennapos közlekedésünkre térve megállapíthattuk, hogy még mindig nélkülözhetetlen a segítségkérés, mert sajnos még a látássérültek által gyakran látogatott helyeken is probléma van az akadálymentesítéssel. Példának elhangzott, hogy a VÁI előtt úgy oldották meg a kerekesszékes akadálymentesítést, hogy a vezetősávot is feltörték a részükre kialakított rámpa érdekében, majd ezt nem állították helyre, mely megoldás nem példa nélküli.
A FUTÁR-kapcsolókkal való két éves közlekedésünk tapasztalatait is összegeztük. Az hamar kiderült, hogy az ajándékba kapott kapcsolókat mindenki használja valamire. Van olyan aki például arra, hogy a megfelelő oldalt megtalálja olyan helyeken, mint amilyen a Móricz Zsigmond körtér. Mindenki egyetértett abban, hogy az elképzelés jó, de a létező megoldásokban még komoly hiányosságok vannak.
Az egyik nagy gond, hogy a FUTÁR-táblák helye nem mindig kiszámítható. Ha a megállók nagyjából azonos részén lettek volna elhelyezve, sokkal komolyabb segítséget jelentenének. A hangerő sem mindig ideális, sokszor a túl halk és a túl hangos között változik. Újbuda számos megállójában ráadásul egyszerre több hangszóró is elindul, ami elrontja az érthetőséget (például a Gárdonyi téren).
Ahol több járat érkezik egy megállóba (például a piacnál Újbuda-központban), ott sajnos még mindig nem segít a FUTÁR eligazodni. Még mindig az lenne segítség az elmondások szerint, ha a beérkező busz azonosítaná magát, reagálva a kapcsolóra.
A négyes metró mozgólépcsőinél az irányok cserélése a tagjaink egy részének gondot okoz, mivel a kapcsolóra adott jelzés sokszor nem működik, nem egyértelmű vagy téves. Az, hogy a mozgólépcsőket minden irányban működtetni kell, az nem jelentene problémát, ha a jelzések egyáltalán léteznének és mindig egyértelműek lennének. A jelzések azonosítását nehezítik a rendszeresen elhangzó, hosszú bemondások arról, hogy a metróban nincs vezető. Amíg ezek a bemondások mennek, nem lehetséges az irányjelzések pontos azonosítása, de egyébként is nehezítik a hang alapján való tájékozódást. Mivel a bemondás nagyon hosszú, a hang alapján tájékozódó, önállóan közlekedő utasnak sokszor nincs más választása, mint mozdulatlannak maradni.
Általában a vezetősávokról hangzott el az, hogy a gyengénlátóknak sokat segítene a kontrasztos kialakítás. Mivel a látásssérültek nagyobb része gyengénlátó, többek számára érthetetlen az, hogy a kontrasztos kialakítás miért marad el. Mások a szabványosítást hiányolták, mivel előfordulnak teljesen egyedi, a gyakorlatban nem visszafejthető jelzések. Ilyenkor csak azt érzékelik, hogy a bot elakad, de az okát nem tudják.
A vezetősávok másik helyi problémája, hogy a felújítások, felbontások során sérülnek, valamint a felújítások idején meg sem kísérlik pótolni. Mivel Újbudán sok a járdát érintő felbontás, ez a mindennapi közlekedés szempontjából ez egy akut probléma. Van olyan, akinek az utcáját minden évben felbontják, így az önálló, vagyis kísérő nélküli közlekedése annak ellenére rendszeresen ellehetetlenül, hogy egyébként ügyesen közlekedik egyedül.
Komoly probléma, hogy elég sok levelet írnak az érintettek, de az udvarias válaszleveleken kívül semmi érdemi változás nem történik. Többen példának említették, hogy már 2015 nyarán is jelezték (és azóta is megteszik) mennyire komoly gondot jelentenek a járdákat érintő felbontások, de semmi sem változott.
Másik említett probléma a megállók buszon történő bemondása. Pontos felmérést senki sem készített az arányokról, de nem egyszer téves a bemondás, ami rendszeresen okoz nehézséget. Többeknek komoly stresszt okoz az önálló közlekedésben az a tény, hogy nem tudhatják mennyire támaszkodhatnak a bemondásra. Ilyenkor marad a segítségkérés, ami egyébként is elkerülhetetlen, csak alapvetően nem kellemes dolog.
A 4-es és 6-os villamos vonalán még a mai napig nem lehet tudni, hogy éppen melyik villamos áll be a megállóba, de ugyanez a helyzet a budai fonódó hálózat sok megállóhelyén is. A kerületi megállók közül a Petőfi híd budai hídfője jelent súlyosabb gondot, mert nem mindegy melyik végállomásra megy a villamos, de ez csak az elindulás után derül ki, ami már késő. Ráadásul a középperonos megállóknál még az oldal azonosítása sem megoldható, valamint a kerületi végállomásokon az induló villamos megtalálása sem megy segítségkérés nélkül. A FUTÁR-kapcsolók ebben nem segítenek semmit, mert a kijelzők ugyan fel vannak szerelve, de 2015 óta még egy napot sem működtek.
Szóba kerültek a vonatok is, hogy mennyire nem egyszerű a szerelvények megtalálása. Példának éppen a kelenföldi állomás lett felhozva, melynél komoly erőfeszítéseket tettek a megfelelő akadálymentesítésre, de a vágány megtalálása még helyismerettel sem lehetséges. Többen ezért nem is a lakóhelyükhöz közel, hanem a belvárosi végállomásokon szállnak vonatra, mert ott van idő segítséget kérni a helyes vágány megtalálásához.
Összességében azt mondhattuk el, hogy a FUTÁR-kapcsolók valamennyit segítettek a mindennapos közlekedésben, a legtöbben támaszkodnak rá. A helyzet összességében valamennyivel jobb lett. Ugyanakkor a mindenkori önálló közlekedés lehetőségének a biztosítása még ezzel nem valósult meg és sajnos az alapvető nehézségek ugyanazok maradtak, mint a kapcsolók kiosztása előtt.
Az utolsó 15 percben megállapodtunk abban, hogy az októberi klubnapon a “látás hónapja”, vagyis az októberi rendezvények lesznek a beszélgetésünk témái. Reméljük, hogy nagyon sokan fognak hozzánk csatlakozni!
Lenkainé Vajda Viktória és Neumann Károly
közösségi civilszervezők
Futárfelmérés IV.
Az 5-ös autóbusz járat egy igen hosszú útvonallal bíró járat, a H5-ös hév pedig nyugodtan tekinthető Óbuda egyik fő tömegközlekedési vonalának. Óbuda több lakótelepét köti össze többek között a 2-es metróval, illetve az 1-es és a 4-es 6-os villamosokkal. A H5-ös HÉV teljes (Budapesten kívüli vonalán is) nagyon sok látássérült él, akik használják ezt a járatot.
A kép forrása: http://3.kerulet.ittlakunk.hu
Ezért is volt kissé lehangoló, hogy a H5-ös HÉVvonalán nem „tobzódnak” a FUTÁR-kijelzők. Gyakorlatilag csak a főbb csomópontokban helyeztek el ilyen berendezéseket, a Batthyány téren, a Szentlélek téren, valamint a békásmegyeri végállomásnál.
Én a magam részéről még legalább három megállóba telepítenék kijelzőt: Tímár utcához, Kaszásdűlőhöz és Aquincumhoz, de minden további megálló mellett lehetne komoly érveket felhozni. A vonal mellett telepített, beszélő gyalogátkelők vonatkozásában már jobb a helyzet. Természetesen, mint mindenhol itt is lehetne még hova fejlődni.
Ami viszont örömömre szolgált, hogy a vonalon minden berendezés megfelelően működött, legyen az kijelző, vagy beszélő gyalogátkelő. Továbbra is fennáll, hogy a régi két gombos távirányítóval maradéktalanul csak a lámpákat lehetett „szóra bírni”, a kijelzőket sajnos nem.
Az 5-ös buszt sok látássérült használja, már csak a közismert látássérült munkahelyek és egyéb központi épületek miatt is. Maga a járat XV. kerület Rákospalota Kossuth utca és Pasaréti tér között közlekedik, 46 megállót érintve.
A XV. kerületi szakasz nagyjából a Nagy Lajos király útjáig elég gyéren van ellátva kijelzővel. A Nagy Lajos Király útjától az Erzsébet hídig terjedő szakasz frekventált jellege miatt kijelző, illetve beszélő gyalogátkelő tekintetében igen jónak mondható. Az utolsó szakasz a budai szakasz. Én itt kicsit meg is lepődtem, több kijelzőre, illetve beszélő gyalogátkelőre számítottam. Itt a Szél Kálmán tér volt talán az egyetlen jelentősebb csomópont, ahol megfelelő infrastruktúra volt kiépítve.
Működési szempontból elmondható, hogy a beszélő gyalogosátkelők mindegyikét sikerült „szóra bírnom”. A kijelzőkkel sem volt gond, azt leszámítva, hogy a forgalmasabb középső szakaszon véleményem szerint lehetnének hangosabbak is, hiszen a nagy forgalommal nagy zajszint is együtt jár, ez a zaj pedig jelentősen megnehezíti az érdemi információ átadását, legalábbis nappali időszakban.
Természetesen, amennyiben bárkinek kérdése, észrevétele van, írjon E-mailt a futarfelmeres@gmail.com E-mail címre.
Nagy László
Munkaülés az önvezető járművekről
A munkaülés egy ismertetéssel kezdődött, melyben Földesi Erzsébet, az ETIKK vezetője elmondta, miért érdekesek az önvezető autók a fogyatékos embereknek és általában a társadalomnak. Kiemelte a várható előnyök közül azt, hogy a balesetekért 90 százalékánál is magasabb arányban a járművek vezetői a felelősek, így az önvezető autókkal a balesetek száma lecsökkenthető.
Ezen túlmenően azt is érdemes figyelembe venni, hogy az önvezető autókat a fogyatékos emberek is képesek lennének használni, így az önállóságuk és a mobilitásuk nőne, a másokra való ráutaltságuk csökkenne. Ugyanakkor a társadalom azon tagjai is nyernének, akik átmenetileg vagy tartósan nem képesek autót vezetni, mely egy idősödő társadalom számára nem lehet érdektelen.
Ugyanakkor nem elég az, ha az önvezető autók elterjednek, a fogyatékos emberek számára használhatónak is kell lenniük. Nem úgy, hogy egy speciális változatot gyártanak le a számukra, hanem eleve olyan autókat kellene gyártani, melyet mindenki számára használhatónak terveztek. Ennek, vagyis az univerzális tervezésnek az eszméjét szeretnék az önvezető autók fejlesztésében is képviselni az ETIKK munkamegbeszélésén résztvevők, köztük a VGYKE is.
A fejlesztés képviseletében Dékány Donát jelent meg, aki többek között a BME Egyesült Innovációs és Tudásközpontjának az igazgatóhelyettese és aktívan szerepet vállal innovatív járművek tervezésében és az úgynevezett okos városokat fejlesztő projektekben.
A beszélgetéssel vegyített előadása elején ismertette, hogy milyen fokozatai vannak egy jármű önvezetésének és milyen előnyök várhatóak a teljesen autonóm járművek megjelenésétől. Elmondta azt is, hogy a fokozott közlekedési igény önmagában is indokolttá teszi a közlekedés átalakítását, mely a különböző asszisztenciát biztosító rendszerek általánossá válása miatt, már egyébként is a jelenünk része. A teljesen önvezető és egymással kommunikáló járművek egy sokkal hatékonyabb közlekedési rendszert tesznek elérhetővé, ezért időszerű elgondolkodni azon, hogy ez milyen változásokat jelent.
Az, hogy nem ember, hanem egy gép hoz döntéseket a jármű vezetéséről, sokkal optimálisabb erőforrás-kihasználást biztosít. Ez csökkenő emissziót, hatékony energiafelhasználást és ideális útvonalválasztást tesz lehetővé. Példának említette azt, hogy a belvárosi járműmozgások közel harmadrésze parkolót kereső forgalom és az önvezető autókkal ez minimálisra csökkenthető. Egy önvezető autónak ugyanis nem feltétlenül az utazási cél előtt kell parkolnia, elég az, ha kiteszi az utasokat és a megfelelő pillanatban felveszi őket. Ezzel a forgalom okozta terhelés egy jelentős része eltűnhetne a zsúfolt belvárosokból.
Az, hogy a járművek vezetők nélkül közlekedhetnek, olcsóbbá teheti a tömegközlekedést és a szállítást is, mivel a fizetésekre szánt kiadások lecsökkennének. Ez nem jelenti azt, hogy a felügyeletben és a hibaelhárításban ne lenne használva emberi munkaerő, de lényegesebben kevesebb ember tudna kiszolgálni egy nagyságrendekkel hatékonyabb rendszert, mely sokkal több embernek nyújtana magasabb minőségű szolgáltatást.
Ezeknek a rendszereknek az elterjedése előtt három akadály áll.
Az egyik akadály önmagában az, hogy a járműveket hiába szerelik fel szenzorokkal és megfelelő informatikai háttérrel, ha az épített környezet nincs jól kialakítva. Ez a probléma napjainkban két módon is a megoldás felé halad. Az egyik megoldás egy olyan érzékelő-rendszer kialakítása, mely a terepen is képes biztonságosan mozgatni a járművet. Az ilyen fejlesztések eléggé előrehaladott állapotban vannak. A másik megoldás a jól kiépített közlekedési környezet, mint amilyenek például az autópályák.
A másik akadály, az ilyen autók ára. Egy klasszikus autóhoz képest nagyon sok mindent be kell építeni egy önvezető járműbe, ezekhez megfelelő szoftver is kell, tehát az elterjedésüknek a megfizethetetlenségük az akadálya. A tömegtermelés elindulásától megoldás lesz majd remélhető, mert a fejlesztési és előállítási költségek jobban szétoszthatóak lesznek.
A harmadik akadály a legjelentősebb, ez pedig az önvezető autók jogi helyzete. Mivel az autó önvezető, ezért a gyártó az autó tényleges vezetője. Ezért az autó döntéseiért valójában a gyártók felelnek. A gyártók azonban nem mernek minden egyes előre nem látható helyzetért felelősséget vállalni, legfeljebb szabványnak való megfelelést vállalnak. Szabvány azonban nincs, így ez az előfeltétel valódi akadályt jelent a tömeges elterjedés előtt.
A szabvány kialakításának a feltétele, hogy minden eshetőségre ki kell terjednie. Ehhez azonban még kevés a tapasztalat, sokkal több tesztelés lenne szükséges. Magyarországon egyébként miniszteri rendelet szabályozza ezeknek az autóknak a közlekedését, de ez még csak a tesztelésre vonatkozik. Ez több országban is így van, de az Egyesült Államok már például törvényt is alkotott (Self Drive Act) az ilyen járművekre. Ezek tartalmaznak kötelező előírásokat, de még nagyon távol állnak attól a szabványtól, melyek jogi szempontból biztonságot adhatnak a gyártók részére is.
Annak illusztrálására, hogy mit jelent ez a gyakorlatban, elmondott egy példát a közismert döntési dilemmák egyikéből. Az elmondott példában egy szakadék melletti úton haladó önvezető autó elé kilép három gyalogos. Az autó már nem tud teljesen megállni, így a rendszer ezt érzékelve három döntést hozhat. Az egyik, hogy a szakadékba kormányozza az autót, ezzel megölve az autóban utazót. Választhatja az autó elé kilépők elgázolását, mely három ember halálát okozná. Jobbra is kormányozhatna, de ott éppen egy tömeggel megtelt buszmegálló van és húsz ember halna meg. Ha a rendszert úgy programozzák, hogy szakadékba kormányozzon, így egy ember halála mellett döntsön, mint a legkisebb rossz, azzal egy olyan rendszert készítenének a gyártók, mely adott pillanatban garantáltan a vásárló élete ellen döntene. Sőt, egy gyilkossághoz elég lenne három vakmerőbb gyalogos felbérelése és még egy büntetőeljárástól sem kellene tartani.
Elmondta azt is, hogy az autópályákon túl, az alacsonyabb rendű közlekedési utak szabványosítása is kívánatos lenne, hogy ezek a járművek jobb és gyorsabb döntést tudjanak hozni. Ezt a célt szolgálja a Zalaegerszegen épített tesztpálya is, mely a fejlesztők munkáját fogja segíteni, egyben jelzi azt is, hogy a közlekedés ilyen irányú átalakulása már a jelenünk része, nem is az annyira nagyon távolinak gondolt jövő.
Az előadás ezen a ponton is beszélgetésbe váltott át, ahol a megjelentek kérdéseket tehettek fel. Ezek egy jelentős része az automatizálás hatása feletti aggodalmakat fogalmazták meg, mely azt mutatta, hogy néhány emberben lecsökkent a nagyobb önállóság ígéretét magában hordozó fejlesztés miatti öröm.
Előkerült azt is, hogy a látássérültek számára egy hangvezérléses rendszer kialakításának a feltételei teljes mértékben biztosítottak. Önmagában egy jármű ma már legyártható így, a gond sokkal inkább az épített környezetben és az említett jogi hiányosságokban van.
A mozgássérültek szempontjai főként a belső kialakításra, a járműbe való beszállásra és kiszállásra vonatkoztak. Erre való reakcióként elhangzott, hogy ez nem az önvezető rendszer fejlesztőihez tartozó kérdés. A járműgyártás ma már moduláris rendszerben zajlik, vagyis a jármű egyes moduljai teljesen más helyen készülnek, akár egymástól teljesen függetlenül. Az önvezető rendszerek fejlesztőinek ezért nem kell a belső kialakítással foglalkozniuk, mert azt tőlük elkülönülten dől el, nagyrészt ott, ahol eddig is. Vagyis a mindenki által használható szerkezeti kialakítás nem jelenik meg feladatként a fejlesztők előtt.
Elhangzott, hogy az önvezető járművek ügyében az érdekvédelmi szervezeteknek jó tudni, hogy hol tartanak a különböző a szabványosítási folyamatok, mert annak során születhetnek olyan jelentéktelennek látszó előfeltevések vagy döntések, melyekben esetleg nem számolnak minden emberrel. Az épített környezettel kapcsolatos szabványosításon túl például léteznek szakmai kategóriák a járműtervező mérnökök nemzetközi szervezeténél, melyeket a magyarországi miniszteri rendelet szinte automatikusan átvett, mely a szabványosítás és a törvény felé vezető úton már egy mérföldkő.
Másik példa, hogy a magyarországi szabályozás a tesztvezetésre vonatkozóan úgy döntött, hogy a jármű közúti forgalomban való döntéseiért nem a gyártó, hanem a vezető felel. Ez igaz, hogy ma még csak a tesztvezetésre vonatkozik, de ha ez a későbbi jogszabályokban öröklődni fog, akkor egy önvezető autót vezető látássérült olyan balesetért is felelősséget kell majd vállaljon, melynek az elkerüléséért esélye sem lett volna lépéseket tenni. Ez is arra mutat, hogy a szabványosítással kapcsolatos részletekkel már ma komolyan kell foglalkozni.
Jánosi Veronika, Molnárné Tóth Andrea és Neumann Károly
Futárfelmérés III.
Általánosságban elmondható, hogy az egyik szemem sír, a másik meg nevet, a vonal közvetlen környezetében található közlekedési lámpák mindegyike hibátlanul működött mindkét távirányító használatával, bár szerény véleményem szerint az átkelést segítő szöveges információk lehetnének hangosabbak, hiszen a Körút Budapest talán egyik legforgalmasabb része, ennek megfelelő zajterheléssel. Épp ezért volt, hogy csak toporogtam, mert nem voltam benne biztos, hogy akkor most átkelhetek-e a vágányokon, vagy sem.
A FUTÁR-kijelzők illetve az egyes villamos vonalánál már bemutatott beszédalapú információk szolgáltatására is képes információs táblák vonatkozásában sajnos nem tudok kifogástalan működésről beszámolni, az információs táblák közel fele nem működött.
A kép forrása: http://budapestcity.org/
A 4-6-os villamos vonalán alapvetően kétféle peronnal találkozhatunk. A közös peronnál a villamos vágányok a peron két oldalán futnak, a kihelyezett információs táblák illetve futárkijelzők nagy általánosságban a peron közepén találhatóak, így elég jól be lehet gyakorolni, hol keressük őket.
A megállók jelentős többsége azonban kétperonos, tehát a két különböző irányba közlekedő villamosokra várakozó utasok külön peronon várakoznak. Ebben az esetben információs táblákból is kettő van, mindkét peronon nagyjából a peron közepén. És itt vetődött fel egy komoly probléma, miszerint a Móricz Zsigmond körtér – Újbuda-központ felé közlekedő villamosok oldalán levő peronokon gyakorlatilag egyetlen információs tábla sem működött, ellentétben a túloldali peronon, tehát a Széll Kálmán tér felé vezető oldalon felállított információs táblákkal, melyek viszont mindegyike szolgáltatott információt, más kérdés, hogy ezt igen halkan tették. Továbbá rendkívül problémásnak tartom, hogy ezeket az információs táblákat csak relatíve kis távolságról lehet aktiválni.
Összességében tehát elmondható, hogy a 4-6-os villamos vonalán található információs táblák közel fele nem üzemkész, a néhány megállóban megtalálható FUTÁR-kijelzők megfelelően működtek.
Mindazonáltal fontosnak tartanám (természetesen a jelenleg nem működő információs táblák bekapcsolása mellett) a már működő táblák hangerejének növelését tekintettel a Körút nagy forgalmából adódó szinte állandóan magas zajszintre, valamint ha ez technikailag lehetséges, az információs táblák aktiválásához szükséges „hatótávolságot” is célszerű lenne megnövelni.
Minden kedves olvasónak köszönöm a figyelmet, természetesen továbbra is várom a véleményeket és észrevételeket a futarfelmeres@gmail.com email címre.
Nagy László
FUTÁR-felmérés II.
A helyzet sajnos nem volt annyira rózsás, mint a 3-as villamos vonala esetén, az 1-es villamos vonalán elég sok olyan megállóban fordultam meg, ahol a Futár kijelző, illetve az információs tábla nem adott szöveges információt a járatok indulásáról.
Micsoda? Beszélő információs tábla?
Őszintén bevallom, engem meglepett, hogy az 1-es villamos vonalának felújítása során kihelyezett információs táblák egy jelentős része alkalmas a hangalapú járatinformációk szolgáltatására ugyanazon távirányító segítségével, amellyel a FUTÁR-kijelzőket, illetve a beszélő gyalogosátkelőket is meg lehet „szólaltatni”.
Ilyen hangszóróval ellátott információs tábla az 1-es villamos összes megállójában megtalálható, ezért is reménykedtem benne, hogy így a teljes vonal le van fedve megfelelően működő, a látássérültek számára elengedhetetlenül szükséges hangalapú információt szolgáltató berendezéssel.
Sajnos csalódnom kellet, számos megállóban nem tudtam „beszédre bírni” ezen információs táblákat, és/vagy futárkijelzőket. Ráadásul ezen egységek jelentős része fontos forgalmi csomópontokban, vagy látássérültek által aktívan használt megállókban találhatóak, így hatványozottan fontos lenne a minél hamarabbi bekapcsolásuk/megjavításuk, szóval a konkrét működésre bírásuk.
A kép forrása: http://architectforum.hu
Mielőtt felsorolnám azon megállókat, melyeknél nem működtek megfelelően ezek a berendezések, rendkívül fontosnak tartom megjegyezni, hogy a régebbi típusú, azaz az első generációs két gombos távirányítóval csak néhány esetben sikerült működésre bírnom a vonalon felállított FUTÁR-kijelzőket, az információs táblák esetén ez a szám konkrétan nulla volt. Az újabb fajta 4 gombos távirányítóval már lényegesen nagyobb sikerrel jártam, bár ahogy korábban már leírtam, minden bizonnyal technikai okok miatt számos kijelzőt, illetve információs táblát nem sikerült beszédre bírnom még az újabb távirányítóval sem.
És most következzen a lista, mely azon megállók nevét tartalmazza, ahol nem sikerült érdemi beszéd alapú információt kicsikarnom a peronon felállított FUTÁR-kijelzőkből illetve, információs táblákból.
Óbudai rendelőintézet
Népfürdő utca
Árpád híd (Etele út/ Fehérvári út felé)
Honvéd kórház
Vágány utca / Róbert Károly körút
Az 1-es villamos vonalának közvetlen környezetében fellelhető hangos gyalogátkelőhelyek lámpáit minden esetben sikerült működésre bírnom mindkét tesztelt távirányítóval.
Továbbra is várok minden észrevételt, javaslatot a futarfelmeres@gmail.com e-mail címre, a felmerült hiányosságokat természetesen jelezzük a BKK felé, bízva abban, hogy ezen működési hiányosságok minél hamarabb javításra kerülnek.
Nagy László
Meghívás Újbudára
Időről-időre visszatérünk a közlekedésre, mint olyan területre, amely számos érdekességet és izgalmas beszélgetési lehetőséget tartogat magában. Ebben az évben szeptemberben lesz ennek az ideje, a szeptemberi klubnapunkon. Szóba fognak kerülni a közelmúlt helyi történései, illetve visszatekintünk arra, hogy milyen változások történtek az elmúlt két év során. Kíváncsiak vagyunk arra is, hogy mennyiben változtatta meg a közlekedéssel kapcsolatos szokásokat a FUTÁR-távirányító, melyet lassan már két éve ingyen használhatunk?
A találkozási hely a szokásos, a Budapesti Művelődési Központ épülete, a XI. Etele út 55. sz. alatt, a Bikás park metrómegállóhoz közel.
Az időpont: szeptember 5. (kedd) 14,15 és 15,45 között.
Az elegendő számú ülőhely biztosítása miatt mindenféleképpen szeretnénk kérni, hogy aki szeretne eljönni, az előre jelezze nekünk a részvételi szándékát valamelyik elérhetőségünkön.
Telefon: 0630/186-6321
Email: lampas.ujbuda@gmail.com
Mindenkit szeretettel várunk!
Lenkainé Vajda Viktória és Neumann Károly
közösségi civilszervezők
Futár felmérés I.
Nagy László vagyok, A VGYKE munkatársai közül rám hárult az a nemes feladat, hogy a BKK Zrt. által üzemeltetett FUTÁR-kijelzők, valamint a hangos gyalogosátkelők felmérését elvégezzem. Mit is jelent ez a gyakorlatban?
Elsősorban közlekedési viszonylatok vonatkozásában az adott járat vonalán, illetve annak közvetlen környezetében fellelhető beszélő FUTÁR-kijelzők és hangos gyalogos átkelők működését tesztelem. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a főbb útvonalaktól távolabb eső eszközök tesztelése nem történik meg, de úgy vélem, praktikussági okokból hasznosabb, ha először azon útvonalakat járom végig, melyek nagyobb utasforgalma alapján több látássérült ember vesz igénybe.
A teszt lényege, hogy megbizonyosodjak arról, hogy a FUTÁR-kijelzők, illetve a hangos gyalogátkelők látássérültként valóban használhatóak-e, tehát a mellékelt távirányító segítségével az adott kijelzőnél konkrét beszéd alapú információt, a beszélő gyalogátkelők esetében pedig a biztonságos átkeléshez elengedhetetlenül fontos hangjelzést kapok-e.
A teszthez két távirányítót is használok, egy régebbi két gombos teljes egészében műanyag burkolatú változatot, illetve egy modernebb kialakítású, négy gombos, részben fémházas modellt.
Kép forrása: www.bkk.hu
Szigorúan a saját tapasztalataimra támaszkodva szeretném megjegyezni, hogy az eddigi tesztek során a FUTÁR-kijelzők jelentős része nem, vagy csak többszöri próbálkozásra voltak hajlandóak működni a régebbi két gombos távirányító használata esetén. Hangos gyalogátkelők esetén ezt a jelenséget mindezidáig nem tapasztaltam.
Főleg majd azokról a FUTÁR-kijelzőkről és hangos gyalogátkelőkről fogok írni, melyek a tesztelés időpontjában nem működtek. Szerencsére elmondhatom, hogy jelen tapasztalataim alapján ezek az eszközök vannak kisebbségben.
Mivel látássérültek esetében nem praktikus a “több szem többet lát” közmondásra hivatkozni, én maradnék egy módosított változatnál, miszerint “több fül többet hall”. Ezért kérnék minden kedves látássérültet, aki mindennapi közlekedése során aktívan használja a FUTÁR-kijelzőket, illetve és a beszélő gyalogátkelőket, hogy tapasztalataival, észrevételeivel segítse munkánkat. Azon is érdemes lenne elgondolkodnunk, hogy adott esetben hol lenne érdemes ezt a hálózatot továbbfejleszteni, hova telepítsen a BKK további kijelzőket, illetve hangos közlekedési lámpákat.
Minden építő jellegű észrevételt, javaslatot, véleményt várok a futarfelmeres@gmail.com e-mail címre.
Most pedig következzen az első konkrét felmérés eredménye!
Esetünkben ez a 3-as villamos vonalának felmérését jelenti, amely a Mexikó út és a Gubacsi út/Határ út között közlekedik.
A hármas villamos vonala mind kijelzőkkel mind hangos gyalogátkelőkkel jól ellátottnak mondható. Az Erzsébet királyné úti megállónál tapasztaltam, hogy a régebbi két gombos távirányítóval a jelző lámpa nem működött, a vonalon máshol ez nem fordult elő. A Bosnyák téren a templom előtti sarkon felállított táblák véleményem szerint nagyon halkan beszéltek, ez persze szubjektív, de ez a kereszteződés igen forgalmas, így a zaj is jelentős. A vonal további részén telepített FUTÁR-kijelzők és hangos közlekedési lámpák tapasztalatom szerint megfelelően működtek.
Nagy László
Kérdőív a MÁV szolgáltatásairól
Az MVGYOSZ-t egy kérdőív kitöltésére kérte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztály Vasúti Igazgatási Szerve.
A kérdőív kitöltése azért is fontos, mert ezáltal lehetőség nyílik a látássérültek szempontjait megjeleníteni és így alkalom van arra is, hogy a látássérültek önálló közlekedéséhez való esélye jelentősen növekedjen.
Ezért az MVGYOSZ arra kéri az olvasókat, hogy a kérdőívet vagy annak néhány kérdését a lehető legtöbb ember válaszolja meg. A csak részben kitöltött kérdőív is hasznos, hisz nem egyformán és egyenlő mértékben vesszük igénybe a MÁV szolgáltatásait.
A kitöltött kérdőíveket az info@mvgyosz.hu címre kell elküldeni 2017. augusztus 22-én, délelőtt tíz óráig.
A kép forrása: https://www.mavcsoport.hu/
Várostervezés és a látássérültek
A kép forrása: https://ced.berkeley.edu/
Leszálltam a buszról, és elindultam vissza, a sarok felé, nyugat irányában, egy Braille-írás-olvasás tréningre. Ez 2009 telén történt — akkor már körülbelül egy éve vak voltam. Biztonságban átértem a túloldalra, balra fordultam, megnyomtam a hangjelzést kérő gombot az átkeléshez, és vártam a soromra. Amikor megszólalt a jelzés, elindultam, és biztonságban elértem a másik oldalt.
Ahogy a járdára lépek, hallom, hogy egy acélszék átcsúszik előttem a betonjárdán. Tudtam, hogy egy kávézó van a sarkon, és székeket raktak ki elé, ezért kissé balra húzódtam, közelebb az úttesthez. És ugyanarra csúszott a szék is. Arra gondoltam, hogy hibáztam, és visszamozdultam jobbra, de a szék, tökéletes szinkronban velem, ugyanarra csúszott. Ekkor már egy kicsit ideges voltam. Visszaléptem balra — a szék is balra csúszott, elzárva az utat előttem. Ekkorra már kitört a frász és elordítottam magam: “Ki a fene van ott? Mi ez az egész?”
És akkor, a saját kiáltásomon túl, hallottam mást is, egy ismerős csörgést. Ismerős volt a hang, és felvillant bennem egy másik lehetőség: kinyújtottam a bal kezemet — az ujjaim valami borzas szőrzetet súroltak, aztán egy fület, egy kutya fülét, talán egy arany retrieverét. A póráza a székhez volt kötözve, a gazdája betérhetett a kávézóba, és az eb csak azon igyekezett, hogy üdvözöljön és talán azon, hogy kapjon egy kis fülvakarást.
Ez a kis történet igazából azokról a félelmekről és félreértésekről szól, amelyek azzal kapcsolatosak, hogy a városban vakon mozogsz, látszólag tudomást sem szerezve a környezetről és az emberekről, akik körülötted vannak. Lépjünk hát vissza, és lássuk, hogyan is kezdődött az egész!
2008-ban, Szent Patrik napján, bejelentkeztem a kórház sebészetére, hogy eltávolítsanak egy tumort az agyamból. A műtét sikerült. Két nappal később a látásom romlani kezdett. A harmadik nap már semmit sem láttam. Hirtelen rám szakadt egy borzasztó érzése a félelemnek, zavarodottságnak, sebezhetőségnek, ahogy bárki másra rászakadt volna a helyemben.
Azonban volt időm töprengeni a dolgon, és lassan rájöttem, hogy hálás lehetek több mindenért. Például eszembe jutott az apám, aki komplikációkban hunyt el agyműtét után. 36 éves volt akkor. Én meg csak 37. És noha minden okom megvolt félni attól, ami rám várt, és fogalmam sem volt arról, hogy mi lesz majd, de éltem. A fiamnak még mindig volt apja. És különben is: nem én voltam az első, aki elvesztette a látását. Tudtam, hogy lennie kell mindenféle rendszernek és technikának és tréningnek, mely segít abban, hogy teljes, értelmes és aktív életet éljek, látás nélkül is.
Így aztán pár nappal később, mire kiengedtek a kórházból, már tudtam, mi lesz a dolgom: amilyen gyorsan csak lehet, elvégzem odakint a legjobb tréninget és nekilátok újjáépíteni az életemet. Hat hónapon belül visszamentem dolgozni. Még tandemezni is elkezdtem a régi bicajos haverjaimmal; önállóan jártam be a munkahelyemre, gyalog a városon át és busszal. Kemény munka volt!
Amire azonban nem számítottam a gyors átalakulás során, az annak a hihetetlen kontrasztnak az élménye volt, mely a látásos és a látás nélküli élményeim közti különbözőségből fakadt ugyanazokkal a helyekkel és emberekkel kapcsolatban, olyan rövid időn belül.
Ez egy sereg megértéshez vezetett, meglátásokhoz, ahogy ezeket elneveztem: dolgokhoz, amelyeket a látásom elvesztése óta tanultam. Ezek a meglátások a triviálistól a mély értelműig terjedtek, a szokványostól a humorosig. Mint építészt, ez a markáns kontraszt — melyet a látásos és a látás nélküli élményeim között tapasztaltam ugyanazokkal a helyekkel és városokkal kapcsolatban ilyen rövid idő alatt — csodálatos meglátásokhoz juttatott a városokról. A legfontosabb ezek közül annak felismerése volt, hogy igazából a városok fantasztikus helyek a vak ember számára. Meglepett a városokban tapasztalt kedvesség és törődés is, ellentétben a közömbösséggel vagy még rosszabbal. És kezdtem észrevenni azt is, mintha a vakok is pozitív hatással lennének a városra. Ez kissé különösnek tűnt nekem.
Álljunk meg itt, és nézzük meg, mért is olyan jó a város a vak számára! A látás elvesztését követő rehabilitációs tréning része annak megtanulása, hogy az összes nem-vizuális érzékedet használd — olyan dolgokat, melyeket különben figyelmen kívül hagynál. Olyan ez, mintha az érzékszervi információk egy új világa nyílna meg előtted. Megdöbbentő volt számomra a finom hangok szimfóniája szerte a városban, amelyet hallva és feldolgozva felfogod merre jársz, hogyan mozogj, és merre kell menned. A bot markolatán keresztül pedig érzed a járófelület különféle textúráit alattad, és idővel kialakul benned egy séma arról, hogy hol vagy és merre tartasz. És abból, hogy a nap féloldalról éri az arcod, vagy a szél a nyakad, jelzéseket kapsz arról, hogy merrefelé nézel, hol tartasz két sarok között és a mozgásodról térben és időben. És ott a szaglás is. Az egyes környékeknek és városoknak jellegzetes szaguk van, és ugyanúgy a helyeknek és a dolgoknak is körülötted, és szerencsés esetben az orrodat követve eljutsz az új pékségbe is, ahová igyekeztél.
Igazán meglepett mindez, mert kezdtem felfogni, hogy a látás nélküli élményeim mennyivel inkább több-érzékszerviek, mint amilyenek a látásos élményeim valaha is voltak. Megdöbbentett az is, hogy a város mennyire más lett körülöttem. Ha van látásod, mindenki magával van elfoglalva, és te is a magad dolgával törődsz. Ha elveszted a látásod, megváltozik az egész!
Nem tudom, ki figyel kit, de az a gyanúm, hogy egy csomó ember figyel rám! Nem vagyok paranoiás, de akárhová megyek, mindenféle tanácsot kapok: gyere ide, menj oda, vigyázz erre vagy arra! Az információ nagy része helyes. Van ami hasznos is. Egy csomó pedig pont fordítva. Neked kell kitalálni, hogy mit is akartak mondani. Van ami helytelen és nem segít. De a dolgok magasabb szintjén mégis jó ez az egész!
Egyszer, Oaklandben, a Broadwayn gyalogolva elértem egy sarokhoz. Vártam a gyalogos hangjelzésre, és amint megszólalt, leléptem az úttestre, amikor a jobb kezemet hirtelen megragadta egy fickó, a karomnál fogva kiráncigált a zebrára, és vonszolni kezdett a túloldalra, miközben kínaiul magyarázott. Hogy úgy mondjam, képtelen voltam kiszabadulni a tag halálos szorításából, de végül is biztonságban átértünk. Mit tehettem volna? De elhihetik, létezik udvariasabb módja is a segítség felajánlásának. Mi nem tudjuk, hogy van ott valaki, tehát jobb, ha “Helló”-val kezdi az illető és rákérdez:”Segíthetek valamiben?”
Oaklandben megdöbbentett, milyen sokat változott a város, ahogy elvesztettem a látásomat. Szerettem látóként. Jó hely volt. Tökéletes nagyváros. De mihelyt elvesztettem a látásomat, és kimentem a Broadwayre, lépten-nyomon üdvözöltek.
“Isten áldjon meg, ember!”
“Fel a fejjel, testvér!”
Ezt látóként nem kaptam meg! Tudom, hogy ez zavarja némelyik vak barátomat is, nemcsak engem. Sokan hiszik azt, hogy ez az érzés szánalomból fakad. Én viszont azt hiszem, hogy közös emberi mivoltunkból ered, az együvé tartozásunkból, ami klassz dolog. Az az igazság, hogy ha levert vagyok, fogom magam, és kimegyek a Broadwayre Oakland belvárosában, sétálok egyet, és jobban leszek máris, semmi idő alatt.
Ez is azt mutatja, hogy a fogyatékosság, a vakság mintegy átvágja az etnikai, társadalmi, faji és gazdasági határokat. A fogyatékosság esélyegyenlőségi intézmény, mindenkit szívesen látunk!
Hallottam már olyant is a fogyatékossággal élők körében, hogy igazából csak kétfajta ember van: olyan, aki fogyatékossággal él, és olyan, aki még nem fedezte fel a maga fogyatékosságát. Ez másfajta gondolkodás ugyanarról, de szépnek találom, mert nyilvánvalóan elfogadóbb, mint a “mi kontra ők” szembeállítás vagy az “egészségesek kontra sérültek”, és sokkal becsületesebb és tisztelettudóbb elfogadása az élet sérülékenységének.
Az utolsó üzenetem önöknek az, hogy nemcsak a város jó a vakoknak, mi is kellünk a városnak. Olyannyira biztos vagyok ebben, hogy azt javaslom a tervezőknek: a vakot tekintsék a városlakó prototípusának, amikor új és csodálatos városokat képzelnek el, és ne a többieket, akikre csak akkor szokás gondolni, amikor már kész az öntőforma! Akkor már késő!
Ha egy város tervezésénél figyelembe veszed a vakokat, akkor gyalogolható járdahálózat lesz az eredménye, tele opciókkal, lehetőségekkel, melyek mind elérhetők az utcaszinten. Ha egy város tervezésénél figyelembe veszed a vakokat, akkor a járdák kiszámíthatók és szélesek lesznek. Az épületek közötti térben jobb lesz az egyensúly az emberek és az autók között. Különben is, mire jó az autó? Ha vak vagy, úgysem vezetsz, mert valahogy ezt nem szereti a többi ember.
Ha egy város tervezésénél figyelembe veszed a vakokat, akkor olyan várost kapsz, melynek robusztus (vagyis a zavarokra nem különösebbn érzékeny), hozzáférhető, jól csatlakozó tömegközlekedési rendszere van, mely a város minden részét egybefogja, sőt a vonzáskörzetet is. Ha egy város tervezésénél figyelembe veszed a vakokat, akkor ott munkalehetőség is lesz, rengeteg állással. A vakok is akarnak dolgozni. El akarják tartani magukat.
Ha a várost a vakoknak tervezik — remélem, látják önök is —, akkor a város befogadóbb lesz, egy méltányosabb, igazságosabb város mindenki számára. A korábbi látásos élményeim alapján ez klassz helynek hangzik, akár vak vagy, akár más fogyatékossággal élsz, és akkor is, ha még nem fedezted fel a magad fogyatékosságát.
A szöveg forrása: ted.com
A fordítást Nagy Sándor készítette és Keresztúri László lektorálta
Hol legyen ARIADNÉ?
Az Óbudai Egyetem innovatív fejlesztésének eredménye az ARIADNÉ vakvezető rendszer, amely a vak emberek közlekedését, tájékozódását támogatja egy új típusú fehér bot használatával. A hagyományos és az új fehérbot közti lényegi különbség, hogy az ARIADNÉ bot érzékelőjével és beépített elektronikájával olyan útszakaszon is segítheti a biztonságos közlekedést, ahol nincs a bottal mechanikusan letapogatható környezeti támpont, például járdaszegély vagy fal.
Az ARIADNÉ bot végébe beépített elektronikus áramkör érzékelni tudja az útban, illetve az úton elhelyezett jeladó vezetősávot. A vak emberek a sáv követését a hagyományos pásztázó mozgást kihasználva tudják követni. Amikor a botvég áthalad a jeladó vezetősáv felett, akkor a bot jelzést ad, melyet a felhasználó hang és rezgés útján érzékel.
A rendszert az MVGYOSZ székházába érkező vak személyek tesztelték és a fejlesztést jónak értékelték. A White Rabbit Reklámügynökség vezetője felajánlotta önzetlen segítségét az ARIADNÉ rendszer elterjesztésére. Keresik a vakok által leglátogatottabb helyeket, ahol szóba jöhet a rendszer alkalmazása. Ehhez kérik a Szövetség segítségét.
Szeretnék felmérni, hogy melyek azok a közszolgáltatást nyújtó szervek, intézmények, szolgáltatók és egyéb, mindenki számára nyitva álló intézmények, amelyekben elsőként kellene telepíteni a rendszert.
Közszolgáltatást nyújtó szerv, intézmény, szolgáltató és egyéb, mindenki számára nyitva álló létesítmény különösen:
a) üzlet, ideértve az élelmiszert árusító üzletet és a vendéglátó üzletet is,
b) bevásárlóközpont,
c) piac,
d) szálláshely,
e) játszótér,
f) közművelődési, oktatási, szociális, gyermekjóléti, gyermekvédelmi intézmény,
g) közfürdő,
h) hivatali ügyintézés helyszínei.
Az ARIADNÉ vakvezető rendszer telepítésének megkezdése érdekében az info@mvgyosz.hu e-mail címen várják a javaslatokat arra vonatkozóan, hogy elsőként hol lenne szükséges a használata.
