A munkaülés egy ismertetéssel kezdődött, melyben Földesi Erzsébet, az ETIKK vezetője elmondta, miért érdekesek az önvezető autók a fogyatékos embereknek és általában a társadalomnak. Kiemelte a várható előnyök közül azt, hogy a balesetekért 90 százalékánál is magasabb arányban a járművek vezetői a felelősek, így az önvezető autókkal a balesetek száma lecsökkenthető.

Ezen túlmenően azt is érdemes figyelembe venni, hogy az önvezető autókat a fogyatékos emberek is képesek lennének használni, így az önállóságuk és a mobilitásuk nőne, a másokra való ráutaltságuk csökkenne. Ugyanakkor a társadalom azon tagjai is nyernének, akik átmenetileg vagy tartósan nem képesek autót vezetni, mely egy idősödő társadalom számára nem lehet érdektelen.

Ugyanakkor nem elég az, ha az önvezető autók elterjednek, a fogyatékos emberek számára használhatónak is kell lenniük. Nem úgy, hogy egy speciális változatot gyártanak le a számukra, hanem eleve olyan autókat kellene gyártani, melyet mindenki számára használhatónak terveztek. Ennek, vagyis az univerzális tervezésnek az eszméjét szeretnék az önvezető autók fejlesztésében is képviselni az ETIKK munkamegbeszélésén résztvevők, köztük a VGYKE is.

A fejlesztés képviseletében Dékány Donát jelent meg, aki többek között a BME Egyesült Innovációs és Tudásközpontjának az igazgatóhelyettese és aktívan szerepet vállal innovatív járművek tervezésében és az úgynevezett okos városokat fejlesztő projektekben.

A beszélgetéssel vegyített előadása elején ismertette, hogy milyen fokozatai vannak egy jármű önvezetésének és milyen előnyök várhatóak a teljesen autonóm járművek megjelenésétől. Elmondta azt is, hogy a fokozott közlekedési igény önmagában is indokolttá teszi a közlekedés átalakítását, mely a különböző asszisztenciát biztosító rendszerek általánossá válása miatt, már egyébként is a jelenünk része. A teljesen önvezető és egymással kommunikáló járművek egy sokkal hatékonyabb közlekedési rendszert tesznek elérhetővé, ezért időszerű elgondolkodni azon, hogy ez milyen változásokat jelent.

Az, hogy nem ember, hanem egy gép hoz döntéseket a jármű vezetéséről, sokkal optimálisabb erőforrás-kihasználást biztosít. Ez csökkenő emissziót, hatékony energiafelhasználást és ideális útvonalválasztást tesz lehetővé. Példának említette azt, hogy a belvárosi járműmozgások közel harmadrésze parkolót kereső forgalom és az önvezető autókkal ez minimálisra csökkenthető. Egy önvezető autónak ugyanis nem feltétlenül az utazási cél előtt kell parkolnia, elég az, ha kiteszi az utasokat és a megfelelő pillanatban felveszi őket. Ezzel a forgalom okozta terhelés egy jelentős része eltűnhetne a zsúfolt belvárosokból.

Az, hogy a járművek vezetők nélkül közlekedhetnek, olcsóbbá teheti a tömegközlekedést és a szállítást is, mivel a fizetésekre szánt kiadások lecsökkennének. Ez nem jelenti azt, hogy a felügyeletben és a hibaelhárításban ne lenne használva emberi munkaerő, de lényegesebben kevesebb ember tudna kiszolgálni egy nagyságrendekkel hatékonyabb rendszert, mely sokkal több embernek nyújtana magasabb minőségű szolgáltatást.

Ezeknek a rendszereknek az elterjedése előtt három akadály áll.

Az egyik akadály önmagában az, hogy a járműveket hiába szerelik fel szenzorokkal és megfelelő informatikai háttérrel, ha az épített környezet nincs jól kialakítva. Ez a probléma napjainkban két módon is a megoldás felé halad. Az egyik megoldás egy olyan érzékelő-rendszer kialakítása, mely a terepen is képes biztonságosan mozgatni a járművet. Az ilyen fejlesztések eléggé előrehaladott állapotban vannak. A másik megoldás a jól kiépített közlekedési környezet, mint amilyenek például az autópályák.

A másik akadály, az ilyen autók ára. Egy klasszikus autóhoz képest nagyon sok mindent be kell építeni egy önvezető járműbe, ezekhez megfelelő szoftver is kell, tehát az elterjedésüknek a megfizethetetlenségük az akadálya. A tömegtermelés elindulásától megoldás lesz majd remélhető, mert a fejlesztési és előállítási költségek jobban szétoszthatóak lesznek.

A harmadik akadály a legjelentősebb, ez pedig az önvezető autók jogi helyzete. Mivel az autó önvezető, ezért a gyártó az autó tényleges vezetője. Ezért az autó döntéseiért valójában a gyártók felelnek. A gyártók azonban nem mernek minden egyes előre nem látható helyzetért felelősséget vállalni, legfeljebb szabványnak való megfelelést vállalnak. Szabvány azonban nincs, így ez az előfeltétel valódi akadályt jelent a tömeges elterjedés előtt.

A szabvány kialakításának a feltétele, hogy minden eshetőségre ki kell terjednie. Ehhez azonban még kevés a tapasztalat, sokkal több tesztelés lenne szükséges. Magyarországon egyébként miniszteri rendelet szabályozza ezeknek az autóknak a közlekedését, de ez még csak a tesztelésre vonatkozik. Ez több országban is így van, de az Egyesült Államok már például törvényt is alkotott (Self Drive Act) az ilyen járművekre. Ezek tartalmaznak kötelező előírásokat, de még nagyon távol állnak attól a szabványtól, melyek jogi szempontból biztonságot adhatnak a gyártók részére is.

Annak illusztrálására, hogy mit jelent ez a gyakorlatban, elmondott egy példát a közismert döntési dilemmák egyikéből. Az elmondott példában egy szakadék melletti úton haladó önvezető autó elé kilép három gyalogos. Az autó már nem tud teljesen megállni, így a rendszer ezt érzékelve három döntést hozhat. Az egyik, hogy a szakadékba kormányozza az autót, ezzel megölve az autóban utazót. Választhatja az autó elé kilépők elgázolását, mely három ember halálát okozná. Jobbra is kormányozhatna, de ott éppen egy tömeggel megtelt buszmegálló van és húsz ember halna meg. Ha a rendszert úgy programozzák, hogy szakadékba kormányozzon, így egy ember halála mellett döntsön, mint a legkisebb rossz, azzal egy olyan rendszert készítenének a gyártók, mely adott pillanatban garantáltan a vásárló élete ellen döntene. Sőt, egy gyilkossághoz elég lenne három vakmerőbb gyalogos felbérelése és még egy büntetőeljárástól sem kellene tartani.

Elmondta azt is, hogy az autópályákon túl, az alacsonyabb rendű közlekedési utak szabványosítása is kívánatos lenne, hogy ezek a járművek jobb és gyorsabb döntést tudjanak hozni. Ezt a célt szolgálja a Zalaegerszegen épített tesztpálya is, mely a fejlesztők munkáját fogja segíteni, egyben jelzi azt is, hogy a közlekedés ilyen irányú átalakulása már a jelenünk része, nem is az annyira nagyon távolinak gondolt jövő.

Az előadás ezen a ponton is beszélgetésbe váltott át, ahol a megjelentek kérdéseket tehettek fel. Ezek egy jelentős része az automatizálás hatása feletti aggodalmakat fogalmazták meg, mely azt mutatta, hogy néhány emberben lecsökkent a nagyobb önállóság ígéretét magában hordozó fejlesztés miatti öröm.

Előkerült azt is, hogy a látássérültek számára egy hangvezérléses rendszer kialakításának a feltételei teljes mértékben biztosítottak. Önmagában egy jármű ma már legyártható így, a gond sokkal inkább az épített környezetben és az említett jogi hiányosságokban van.

A mozgássérültek szempontjai főként a belső kialakításra, a járműbe való beszállásra és kiszállásra vonatkoztak. Erre való reakcióként elhangzott, hogy ez nem az önvezető rendszer fejlesztőihez tartozó kérdés. A járműgyártás ma már moduláris rendszerben zajlik, vagyis a jármű egyes moduljai teljesen más helyen készülnek, akár egymástól teljesen függetlenül. Az önvezető rendszerek fejlesztőinek ezért nem kell a belső kialakítással foglalkozniuk, mert azt tőlük elkülönülten dől el, nagyrészt ott, ahol eddig is. Vagyis a mindenki által használható szerkezeti kialakítás nem jelenik meg feladatként a fejlesztők előtt.

Elhangzott, hogy az önvezető járművek ügyében az érdekvédelmi szervezeteknek jó tudni, hogy hol tartanak a különböző a szabványosítási folyamatok, mert annak során születhetnek olyan jelentéktelennek látszó előfeltevések vagy döntések, melyekben esetleg nem számolnak minden emberrel. Az épített környezettel kapcsolatos szabványosításon túl például léteznek szakmai kategóriák a járműtervező mérnökök nemzetközi szervezeténél, melyeket a magyarországi miniszteri rendelet szinte automatikusan átvett, mely a szabványosítás és a törvény felé vezető úton már egy mérföldkő.

Másik példa, hogy a magyarországi szabályozás a tesztvezetésre vonatkozóan úgy döntött, hogy a jármű közúti forgalomban való döntéseiért nem a gyártó, hanem a vezető felel. Ez igaz, hogy ma még csak a tesztvezetésre vonatkozik, de ha ez a későbbi jogszabályokban öröklődni fog, akkor egy önvezető autót vezető látássérült olyan balesetért is felelősséget kell majd vállaljon, melynek az elkerüléséért esélye sem lett volna lépéseket tenni. Ez is arra mutat, hogy a szabványosítással kapcsolatos részletekkel már ma komolyan kell foglalkozni.

Jánosi Veronika, Molnárné Tóth Andrea és Neumann Károly